Allegato D
PROGRAMMA D’ESAME PER IL CONSEGUIMENTO DELLE ABILITAZIONI AL COMANDO E ALLA CONDOTTA DELLE UNITA’ A MOTORE NONCHE’ DELLE UNITA’ A VELA CON O SENZA MOTORE AUSILIARIO E MOTOVELIERI PER LA NAVIGAZIONE ENTRO DODICI MIGLIA DALLA COSTA
PROVA TEORICA
1. a) Elementi di teoria della nave, limitatamente alle strutture principali dello scafo.
Elica - Timone.
Effetti dell’elica sul timone.
b) Teoria della vela (solo per l’abilitazione alla navigazione a vela).
c) Attrezzatura e manovre delle imbarcazioni a vela (solo per l’abilitazione alla navigazione vela).
L’esame teorico sulla vela di cui alle precedenti lett. b) e c) è svolto contemporaneamente alla prova pratica.
2. Funzionamento dei motori a scoppio e diesel. Irregolarità e piccole avarie che possono verificarsi durante il loro funzionamento e modo di rimediarvi.
Calcolo dell’autonomia in relazione alla potenza del motore ed alla quantità residua di carburante.
3. Regolamento di sicurezza con particolare riferimento alle dotazioni di sicurezza in relazione alla navigazione effettivamente svolta - Tipi di visite e loro periodicità.
Provvedimenti da adottare in caso di sinistro marittimo (incendio - collisione - falla - incaglio - uomo in mare).
Provvedimenti da adottare per la salvezza delle persone a bordo in caso di sinistro e di abbandono dell’imbarcazione.
Precauzioni da adottare in caso di navigazione con tempo cattivo.
Assistenza e soccorso: segnali di salvataggio e loro significato.
4. Regolamenti per evitare gli abbordi in mare e norme di circolazione nelle acque interne.
Precauzioni in prossimità della costa o su specchi acquei ove si svolgono altre attività nautiche (nuoto - sci -nautico - pesca subacquea, ecc.).
5. Bollettini meteorologici per la navigazione marittima. - Strumenti meteorologici e loro impiego.
6. Coordinate geografiche.
Carte nautiche. - Proiezione di Mercatore.
Orientamento e rosa dei venti.
Bussole magnetiche.
Elementi di navigazione stimata: tempo, spazio e velocità;
Elementi di navigazione costiera: concetto di luogo di posizione (con esclusione del
carteggio).
Prora e rotta : Effetto del vento e della corrente sul moto della nave (deriva e scarroccio).
Solcometri e scandagli.
Portolano, elenco dei fari e segnali da nebbia.
7. a) Leggi e regolamenti che disciplinano la navigazione da diporto - Codice della Navigazione per quanto attiene alla navigazione da diporto con particolare riferimento a:
- obblighi, poteri e doveri del comandante;
- attribuzioni dell’Autorità Marittima e della navigazione interna;
- Ordinanze delle Autorità Marittime locali;
- documenti da tenere a bordo.
b) Norme che regolano lo sci nautico.
PROVA PRATICA
La prova pratica può essere effettuata in mare, nei laghi o, per l’abilitazione a motore, nei fiumi:
Durante la prova pratica il candidato deve dimostrare di saper condurre l’unità alle diverse andature, effettuando con prontezza d’azione e capacità, le manovre necessarie, l’ormeggio e il disormeggio dell’unità, il recupero di uomo in mare, i preparativi per fronteggiare il cattivo tempo e l’impiego delle dotazioni di sicurezza, dei mezzi antincendio e di salvataggio.
venerdì 27 luglio 2007
Legge sulla nautica da diporto
La navigazione da diporto
La legge 50 dell’11 febbraio 1971, definisce la navigazione da diporto "quella effettuata a scopi sportivi o ricreativi dai quali esuli il fine di lucro". In relazione all’attività lucrativa il legislatore, ha rivisto i principi stabiliti tenuto conto che sull’impiego del naviglio da diporto era sorto un vero e proprio mercato, senza regole, con riflessi economici non indifferenti anche per il turismo. Ai fini della predetta legge sulla nautica da diporto, 11 febbraio 1971 n. 50, e successive modificazioni, le costruzioni destinate alla navigazione da diporto sono denominate:
Unità ogni costruzione destinata alla navigazione da diporto;
Nave ogni costruzione destinata alla navigazione da diporto avente lunghezza superiore a 24 metri
Imbarcazione ogni unità destinata alla navigazione da diporto avente lunghezza superiore a metri 10 e non superiore a 24
Natante ogni unità da diporto avente lunghezza non superiore a metri 10 indipendentemente dal tipo di propulsione.
La legge 50 dell’11 febbraio 1971, definisce la navigazione da diporto "quella effettuata a scopi sportivi o ricreativi dai quali esuli il fine di lucro". In relazione all’attività lucrativa il legislatore, ha rivisto i principi stabiliti tenuto conto che sull’impiego del naviglio da diporto era sorto un vero e proprio mercato, senza regole, con riflessi economici non indifferenti anche per il turismo. Ai fini della predetta legge sulla nautica da diporto, 11 febbraio 1971 n. 50, e successive modificazioni, le costruzioni destinate alla navigazione da diporto sono denominate:
Unità ogni costruzione destinata alla navigazione da diporto;
Nave ogni costruzione destinata alla navigazione da diporto avente lunghezza superiore a 24 metri
Imbarcazione ogni unità destinata alla navigazione da diporto avente lunghezza superiore a metri 10 e non superiore a 24
Natante ogni unità da diporto avente lunghezza non superiore a metri 10 indipendentemente dal tipo di propulsione.
domenica 8 luglio 2007
Il Vento
Il vento è un fenomeno naturale che consiste nel movimento ordinato, quasi orizzontale, di masse d'aria dovuto alla differenza di pressione tra due punti dell'atmosfera. In presenza di due punti con differente pressione si origina una forza detta forza del gradiente di pressione o forza di gradiente che agisce premendo sulla massa d'aria per tentare di ristabilire l'equilibrio. Il flusso d'aria non corre in maniera diretta da un punto all'altro, cioè con stessa direzione della forza di gradiente, ma subisce una deviazione dovuta alla forza di Coriolis che tende a spostarlo verso destra nell'emisfero settentrionale e verso sinistra nell'emisfero meridionale. In questo caso si parla di vento geostrofico. Tuttavia alle basse quote (meno di 600 m) è necessario tenere anche conto dell'azione dell'attrito con la superficie terrestre che è in grado di modificare, la direzione del vento di circa 10° sul mare e 15-30° sulla terra rispetto a quella del vento geostrofico. La velocità del vento, o meglio la sua intensità, si misura con uno strumento chiamato anemometro e può essere espressa in:
m/s
km/h
nodi
Esistono venti costanti come l'Aliseo, periodici e variabili legati alle particolari condizioni locali come le brezze.
m/s
km/h
nodi
Esistono venti costanti come l'Aliseo, periodici e variabili legati alle particolari condizioni locali come le brezze.
La Portanza
Vi sono diversi modi di spiegare la produzione di questa forza, tutti equivalenti. Ovviamente, non sono che interpretazioni differenti dello stesso fenomeno fisico.
Interpretazione globale
Il moto relativo del velivolo rispetto all'aria interessa una certa massa di fluido. In particolare la massa d'aria per unità di tempo che investe il corpo è data dal prodotto della densità dell'aria per la velocità di volo (velocità asintotica) e per un'"area di attraversamento" che è funzione essenzialmente della forma del corpo e, in particolare per un velivolo, della superficie alare. Possiamo dunque porre:
La geometria dell'ala e la sua posizione rispetto alla velocità asintotica sono tali da indurre all'aria un'accelerazione verso il basso che generalmente risulta variabile lungo l'apertura alare.
Il valore medio della variazione della velocità verticale indotta (detta anche, tecnicamente "downwash") dipende dalla geometria dell'ala e, per piccoli angoli d'attacco, risulta all'incirca lineare con questo.
È da notare che tale deflessione del flusso verso il basso avviene principalmente grazie a quelle linee di flusso che "aggirano" il dorso del profilo alare incurvandosi in seguito verso il basso (vedi anche effetto Coanda).
Abbiamo dunque:
, ovvero
in cui: α è l'angolo d'attacco, V è la velocità di volo, mentre la costante Kv dipende ancora dalla geometria dell'ala (e in particolare, in questo caso, dall'allungamento alare).
Per la terza legge di Newton si ottiene una forza contraria alla variazione di velocità verso il basso e proporzionale alla densità dell'aria, al quadrato della velocità di volo, all'angolo d'attacco più ad un certo numero di costanti dipendenti dalla forma dell'ala (o più genericamente, dal corpo):
Nel caso dei velivoli tale forza viene generalmente scritta in una formulazione ben precisa:
in cui:
ρ è la densità dell'aria (1.225 kg/m3 al livello del mare)
V è la velocità di volo;
S è la superficie alare;
L è la forza di portanza prodotta.
CL è il coefficiente di portanza, un coefficiente adimensionale funzione della geometria dell'ala e dell'angolo d'attacco.
Il teorema di Bernoulli
La generazione della portanza può essere attribuita alla distribuzione di pressione intorno al corpo che attraversa il fluido.
Su di un'ala, la produzione della portanza è dovuta alle differenze di pressione tra il ventre e il dorso. Tale differenza di pressione genera una forza aerodinamica la cui componente ortogonale alla direzione del moto è la portanza. Più precisamente, la combinazione di angolo d'attacco, curvatura e spessore dell'ala, produce un andamento della pressione sulla sua superficie il cui risultato è una forza aerodinamica.
Tipico diagramma del coefficiente di pressione su un profilo alare. L'area compresa nella curva rappresenta la forza risultante. I valori di Cp<0 title="Vettore" href="http://it.wikipedia.org/wiki/Vettore">vettore forza aerodinamica,
L è il vettore portanza,
D è il vettore resistenza indotta,
è la frontiera del dominio d'integrazione,
p è la pressione,
n è il versore normale alla superficie.
Un possibile modo per calcolare la pressione è l'utilizzo dell'equazione di Bernoulli, che consente di legare la velocità sul profilo alla pressione.
I limiti di un tale modo di procedere risiedono nelle ipotesi a monte della scrittura dell'equazione di Bernoulli in regime incomprimibile, tra le quali ricordiamo la stazionarietà del flusso, la incomprimibilità e la assenza di viscosità.
Ciò nonostante, esso rimane un valido strumento di stima preliminare delle prestazioni di un'ala in condizioni non "estreme" (bassi angoli d'attacco, basse velocità ecc...) per la presenza di metodi ingegneristici di valutazione separata degli effetti viscosi.
L'applicazione dell'ipotesi di fluido non viscoso porta, però, ad una indeterminazione matematica e a degli assurdi fisici. Per simulare gli effetti dell'attrito e dell'inerzia (legati anche all'effetto Coanda) e chiudere il problema matematico, si impone la cosiddetta condizione di Kutta. Ad esempio, una condizione di Kutta corrisponde all'imporre che le linee di corrente divise da un profilo alare si ricongiungano in corrispondenza del bordo d'uscita.
La teoria dello stesso tempo di percorrenza
Esiste una spiegazione errata ma molto popolare, della generazione di portanza, nota come teoria dello stesso tempo di percorrenza. Infatti, si dice, poiché l'aria deve attraversare il dorso dell'ala nello stesso tempo in cui ne attraversa il ventre, l'aria che passa sul dorso deve avere una velocità più elevata, e quindi, per il principio di Bernoulli (o anche per effetto Venturi) una pressione inferiore rispetto a quella presente sul ventre.
Tale spiegazione è in genere ritenuta errata in primo luogo perché non è vero che due particelle di fluido percorrono dorso e ventre nello stesso tempo, in secondo luogo, perché spiegherebbe la differenza di pressione come generata solo dalla differenza di cammino tra dorso e ventre, portando a conclusioni paradossali.
Infatti la differenza di lunghezza tra dorso e ventre, in un profilo alare di uso comune, è troppo piccola per sviluppare una portanza sufficiente. Ciò che genera portanza, invece, è la curvatura delle linee di corrente sul profilo e la deviazione di esse verso il basso.
La teoria della circolazione
Un altro modo di spiegare la genesi della forza di portanza prende spunto da ragionamenti quasi esclusivamente matematici. Sebbene molto più precisa delle precedenti, tale dimostrazione non risulta molto intuitiva; se ne espongono qui solo i punti salienti.
La trattazione presuppone la conoscenza dei teoremi di Helmoltz di conservazione della vorticità (o, per estensione, di un tubo vorticoso in un campo fluidodinamico) e del teorema di Kutta-Joukowski, che permette di dimostrare che un corpo investito da una corrente fluida di velocità assegnata, intorno al quale esista una circolazione non nulla, subisce l'azione di una forza normale alla velocità e di verso ottenuto ruotando il vettore velocità di 90° in senso contrario al senso della circolazione stessa (vedi anche effetto Magnus).
La circolazione può essere definita come l'integrale lineare della velocità dell'aria su un "circuito" chiuso che racchiuda il corpo (ciò permette di definire la quantità di vorticità attorno al corpo).
Applicando questo discorso al caso di un profilo alare investito da una corrente fluida si ottiene la nascita di una forza "portante" (per unità di lunghezza dell'ala) diretta verso l'alto e la cui intensità è data da:
in cui ρ è la densità dell'aria, V è la velocità della corrente "asintotica", e Γ è il valore della circolazione.
È necessario però a questo punto fare alcune considerazioni:
Per Kutta-Joukowski il valore della portanza prodotto da un profilo alare in un fluido ideale è legato al valore della circolazione attorno ad esso, ma per i teoremi di Helmoltz di conservazione della vorticità, si deve dunque ipotizzare una presenza di vorticità fin dall'inizio del moto. Ma in questo stato il profilo è in quiete, il campo di moto è quindi irrotazionale e la circolazione attorno al profilo è nulla (vedi anche paradosso di D'Alembert).
Questo problema può essere superato considerando che il modello di fluido ideale è un modello limite cui si può tendere per valori sempre più bassi del coefficiente di viscosità, sebbene per un profilo alare gli effetti viscosi non possano essere trascurati anche nelle immediate vicinanze del corpo.
In effetti quando un corpo comincia a muoversi in un fluido inizialmente in quiete, il "campo" che si realizza nei primi istanti è irrotazionale, ma il fluido nelle immediate vicinanze del corpo è "reale". In particolare, nel caso di un profilo alare si forma nella parte superiore del bordo d'uscita un vortice (anche detto in questo caso vortice d'avviamento) a causa della separazione del flusso causata dall'"aggiramento" del bordo d'uscita aguzzo da parte del fluido che proviene dal ventre del profilo (vedi anche condizione di Kutta).
Durante la fase di accelerazione questo vortice, che è instabile, viene trasportato a valle e quindi "dissipato" dal moto principale del fluido.
Il vortice di avviamento, che possedeva una circolazione antioraria ha però generato in conseguenza del suo allontanamento, per il teorema di conservazione della vorticità di Helmoltz, una circolazione uguale e opposta (cioè oraria) attorno al profilo alare, che per il teorema di Kutta-Joukowski genera "finalmente" una forza (la portanza) diretta verso l'alto.
In definitiva la circolazione attorno al profilo nasce per reazione a quella associata al vortice di avviamento durante la fase di accelerazione. Nel flusso reale (dunque viscoso) durante il moto, vortici con asse parallelo alla direzione dell'apertura alare sono continuamente prodotti negli strati limite del dorso e del ventre dell'ala.
In pratica il modello di flusso ideale può ancora essere considerato valido per calcolare la circolazione attorno ai corpi ma occorre introdurre dei "vortici ideali" sulla superficie del profilo per tenere in conto la viscosità nelle immediate vicinanze del profilo e simulare le circolazioni prodotte dai vortici di avviamento.
Con tali assunzioni il flusso stazionario attorno ad un profilo alare può pertanto essere schematizzato con la sovrapposizione di un moto di flusso rettilineo uniforme e un campo di "sola circolazione" attorno al profilo.
Interpretazione globale
Il moto relativo del velivolo rispetto all'aria interessa una certa massa di fluido. In particolare la massa d'aria per unità di tempo che investe il corpo è data dal prodotto della densità dell'aria per la velocità di volo (velocità asintotica) e per un'"area di attraversamento" che è funzione essenzialmente della forma del corpo e, in particolare per un velivolo, della superficie alare. Possiamo dunque porre:
La geometria dell'ala e la sua posizione rispetto alla velocità asintotica sono tali da indurre all'aria un'accelerazione verso il basso che generalmente risulta variabile lungo l'apertura alare.
Il valore medio della variazione della velocità verticale indotta (detta anche, tecnicamente "downwash") dipende dalla geometria dell'ala e, per piccoli angoli d'attacco, risulta all'incirca lineare con questo.
È da notare che tale deflessione del flusso verso il basso avviene principalmente grazie a quelle linee di flusso che "aggirano" il dorso del profilo alare incurvandosi in seguito verso il basso (vedi anche effetto Coanda).
Abbiamo dunque:
, ovvero
in cui: α è l'angolo d'attacco, V è la velocità di volo, mentre la costante Kv dipende ancora dalla geometria dell'ala (e in particolare, in questo caso, dall'allungamento alare).
Per la terza legge di Newton si ottiene una forza contraria alla variazione di velocità verso il basso e proporzionale alla densità dell'aria, al quadrato della velocità di volo, all'angolo d'attacco più ad un certo numero di costanti dipendenti dalla forma dell'ala (o più genericamente, dal corpo):
Nel caso dei velivoli tale forza viene generalmente scritta in una formulazione ben precisa:
in cui:
ρ è la densità dell'aria (1.225 kg/m3 al livello del mare)
V è la velocità di volo;
S è la superficie alare;
L è la forza di portanza prodotta.
CL è il coefficiente di portanza, un coefficiente adimensionale funzione della geometria dell'ala e dell'angolo d'attacco.
Il teorema di Bernoulli
La generazione della portanza può essere attribuita alla distribuzione di pressione intorno al corpo che attraversa il fluido.
Su di un'ala, la produzione della portanza è dovuta alle differenze di pressione tra il ventre e il dorso. Tale differenza di pressione genera una forza aerodinamica la cui componente ortogonale alla direzione del moto è la portanza. Più precisamente, la combinazione di angolo d'attacco, curvatura e spessore dell'ala, produce un andamento della pressione sulla sua superficie il cui risultato è una forza aerodinamica.
Tipico diagramma del coefficiente di pressione su un profilo alare. L'area compresa nella curva rappresenta la forza risultante. I valori di Cp<0 title="Vettore" href="http://it.wikipedia.org/wiki/Vettore">vettore forza aerodinamica,
L è il vettore portanza,
D è il vettore resistenza indotta,
è la frontiera del dominio d'integrazione,
p è la pressione,
n è il versore normale alla superficie.
Un possibile modo per calcolare la pressione è l'utilizzo dell'equazione di Bernoulli, che consente di legare la velocità sul profilo alla pressione.
I limiti di un tale modo di procedere risiedono nelle ipotesi a monte della scrittura dell'equazione di Bernoulli in regime incomprimibile, tra le quali ricordiamo la stazionarietà del flusso, la incomprimibilità e la assenza di viscosità.
Ciò nonostante, esso rimane un valido strumento di stima preliminare delle prestazioni di un'ala in condizioni non "estreme" (bassi angoli d'attacco, basse velocità ecc...) per la presenza di metodi ingegneristici di valutazione separata degli effetti viscosi.
L'applicazione dell'ipotesi di fluido non viscoso porta, però, ad una indeterminazione matematica e a degli assurdi fisici. Per simulare gli effetti dell'attrito e dell'inerzia (legati anche all'effetto Coanda) e chiudere il problema matematico, si impone la cosiddetta condizione di Kutta. Ad esempio, una condizione di Kutta corrisponde all'imporre che le linee di corrente divise da un profilo alare si ricongiungano in corrispondenza del bordo d'uscita.
La teoria dello stesso tempo di percorrenza
Esiste una spiegazione errata ma molto popolare, della generazione di portanza, nota come teoria dello stesso tempo di percorrenza. Infatti, si dice, poiché l'aria deve attraversare il dorso dell'ala nello stesso tempo in cui ne attraversa il ventre, l'aria che passa sul dorso deve avere una velocità più elevata, e quindi, per il principio di Bernoulli (o anche per effetto Venturi) una pressione inferiore rispetto a quella presente sul ventre.
Tale spiegazione è in genere ritenuta errata in primo luogo perché non è vero che due particelle di fluido percorrono dorso e ventre nello stesso tempo, in secondo luogo, perché spiegherebbe la differenza di pressione come generata solo dalla differenza di cammino tra dorso e ventre, portando a conclusioni paradossali.
Infatti la differenza di lunghezza tra dorso e ventre, in un profilo alare di uso comune, è troppo piccola per sviluppare una portanza sufficiente. Ciò che genera portanza, invece, è la curvatura delle linee di corrente sul profilo e la deviazione di esse verso il basso.
La teoria della circolazione
Un altro modo di spiegare la genesi della forza di portanza prende spunto da ragionamenti quasi esclusivamente matematici. Sebbene molto più precisa delle precedenti, tale dimostrazione non risulta molto intuitiva; se ne espongono qui solo i punti salienti.
La trattazione presuppone la conoscenza dei teoremi di Helmoltz di conservazione della vorticità (o, per estensione, di un tubo vorticoso in un campo fluidodinamico) e del teorema di Kutta-Joukowski, che permette di dimostrare che un corpo investito da una corrente fluida di velocità assegnata, intorno al quale esista una circolazione non nulla, subisce l'azione di una forza normale alla velocità e di verso ottenuto ruotando il vettore velocità di 90° in senso contrario al senso della circolazione stessa (vedi anche effetto Magnus).
La circolazione può essere definita come l'integrale lineare della velocità dell'aria su un "circuito" chiuso che racchiuda il corpo (ciò permette di definire la quantità di vorticità attorno al corpo).
Applicando questo discorso al caso di un profilo alare investito da una corrente fluida si ottiene la nascita di una forza "portante" (per unità di lunghezza dell'ala) diretta verso l'alto e la cui intensità è data da:
in cui ρ è la densità dell'aria, V è la velocità della corrente "asintotica", e Γ è il valore della circolazione.
È necessario però a questo punto fare alcune considerazioni:
Per Kutta-Joukowski il valore della portanza prodotto da un profilo alare in un fluido ideale è legato al valore della circolazione attorno ad esso, ma per i teoremi di Helmoltz di conservazione della vorticità, si deve dunque ipotizzare una presenza di vorticità fin dall'inizio del moto. Ma in questo stato il profilo è in quiete, il campo di moto è quindi irrotazionale e la circolazione attorno al profilo è nulla (vedi anche paradosso di D'Alembert).
Questo problema può essere superato considerando che il modello di fluido ideale è un modello limite cui si può tendere per valori sempre più bassi del coefficiente di viscosità, sebbene per un profilo alare gli effetti viscosi non possano essere trascurati anche nelle immediate vicinanze del corpo.
In effetti quando un corpo comincia a muoversi in un fluido inizialmente in quiete, il "campo" che si realizza nei primi istanti è irrotazionale, ma il fluido nelle immediate vicinanze del corpo è "reale". In particolare, nel caso di un profilo alare si forma nella parte superiore del bordo d'uscita un vortice (anche detto in questo caso vortice d'avviamento) a causa della separazione del flusso causata dall'"aggiramento" del bordo d'uscita aguzzo da parte del fluido che proviene dal ventre del profilo (vedi anche condizione di Kutta).
Durante la fase di accelerazione questo vortice, che è instabile, viene trasportato a valle e quindi "dissipato" dal moto principale del fluido.
Il vortice di avviamento, che possedeva una circolazione antioraria ha però generato in conseguenza del suo allontanamento, per il teorema di conservazione della vorticità di Helmoltz, una circolazione uguale e opposta (cioè oraria) attorno al profilo alare, che per il teorema di Kutta-Joukowski genera "finalmente" una forza (la portanza) diretta verso l'alto.
In definitiva la circolazione attorno al profilo nasce per reazione a quella associata al vortice di avviamento durante la fase di accelerazione. Nel flusso reale (dunque viscoso) durante il moto, vortici con asse parallelo alla direzione dell'apertura alare sono continuamente prodotti negli strati limite del dorso e del ventre dell'ala.
In pratica il modello di flusso ideale può ancora essere considerato valido per calcolare la circolazione attorno ai corpi ma occorre introdurre dei "vortici ideali" sulla superficie del profilo per tenere in conto la viscosità nelle immediate vicinanze del profilo e simulare le circolazioni prodotte dai vortici di avviamento.
Con tali assunzioni il flusso stazionario attorno ad un profilo alare può pertanto essere schematizzato con la sovrapposizione di un moto di flusso rettilineo uniforme e un campo di "sola circolazione" attorno al profilo.
Il Timone
Esistono testimonianze secondo cui già nel III millennio AC, nell'antico egitto, erano in uso remi in legno installati su un lato dell'imbarcazione per manovrare, simili a quelli in uso ancora oggi. Questa soluzione si è evoluta nel timone quadrato in uso dall'antichità al medioevo in Europa.
Con l'aumentare della dimensione ed il dislocamento delle navi, i timoni quadri erano sempre meno efficaci, e cominciarono ad essere sostituiti, nel XII secolo, da modelli più robusti, montati alla poppa per mezzo di un perno. La più antica descrizione di un timone di questo tipo in occidente si trova in un bassorilievo di una chiesa risalente al 1180 circa.
In oriente ed in tutto il mondo la più antica rappresentazione di timone è in un vaso dell'anno 1000, anticipandone così l'uso in oriente di diversi secoli rispetto all'occidente. L'oggetto rappresenta una giunca cinese con un timone montato a poppa e manovrato attraverso un sistema di corde. Si ritiene che l'invenzione del timone manovrato da corde sia stato inventato indipendentemente in occidente, anche se l'idea potrebbe essere giunta attraverso gli scambi commerciali. Viaggiatori come Marco Polo avevano portato tra l'altro descrizioni di giunche cinesi.
Molte giunche hanno un timone forato, per ottenere una migliore manovrabilità. La stessa soluzione fu impiegata in occidente nel 1901 nei siluri.
Trasmissione
I timoni più semplici usati in piccole imbarcazioni prevedono una barra di manovra fissata alla parte superiore del timone, che opera grazie al principio della leva.
In passato la trasmissione della manovra avveniva per mezzo di corde. La ruota del timone manovrava un cilindro su cui erano avvolti diversi giri di corda, i cui due capi andavano fino a poppa dove erano fissati alle due superfici del timone. Questo consentiva di applicare una forza maggiore e con più precisione. Inoltre il riporto del comando del timone in cabina di manovra consente la condotta a vista ad un unica persona.
Il metodo usato successivamente al sistema a corde è quello oleodinamico, in cui la ruota del timone aziona un servosistema idraulico che amplifica la forza e la trasmette sotto forma di pressione ad uno stantuffo agente sul timone.
Sulle navi di nuova progettazione i timoni sono assistiti da sistemi computerizzati che integrano anche le funzioni di pilota automatico.
Alternative e complementi al timone
In alcuni casi la funzione del timone viene sostituita da altri mezzi. I motori fuoribordo dei piccoli natanti sono interamente orientabili in modo che l'elica orienti la spinta in direzione opposta alla direzione in cui si vuole andare.
In altri casi vengono installate sulla poppa due eliche laterali di ausilio all'elica principale. Azionando un'elica si favorisce la deviazione della nave nella direzione opposta. Una soluzione a tre eliche era usata sul RMS Titanic e sembra che una migliore comprensione di questo sistema durante l'emergenza avrebbe potuto evitare la catastrofe.
In alcune navi, per manovrare in spazi ristretti, speciali eliche trasversali rispetto alla linea di marcia possono spostare lateralmente la nave per esempio per accostare al molo. Questa azione è del tutto indipendente dal timone.
Con l'aumentare della dimensione ed il dislocamento delle navi, i timoni quadri erano sempre meno efficaci, e cominciarono ad essere sostituiti, nel XII secolo, da modelli più robusti, montati alla poppa per mezzo di un perno. La più antica descrizione di un timone di questo tipo in occidente si trova in un bassorilievo di una chiesa risalente al 1180 circa.
In oriente ed in tutto il mondo la più antica rappresentazione di timone è in un vaso dell'anno 1000, anticipandone così l'uso in oriente di diversi secoli rispetto all'occidente. L'oggetto rappresenta una giunca cinese con un timone montato a poppa e manovrato attraverso un sistema di corde. Si ritiene che l'invenzione del timone manovrato da corde sia stato inventato indipendentemente in occidente, anche se l'idea potrebbe essere giunta attraverso gli scambi commerciali. Viaggiatori come Marco Polo avevano portato tra l'altro descrizioni di giunche cinesi.
Molte giunche hanno un timone forato, per ottenere una migliore manovrabilità. La stessa soluzione fu impiegata in occidente nel 1901 nei siluri.
Trasmissione
I timoni più semplici usati in piccole imbarcazioni prevedono una barra di manovra fissata alla parte superiore del timone, che opera grazie al principio della leva.
In passato la trasmissione della manovra avveniva per mezzo di corde. La ruota del timone manovrava un cilindro su cui erano avvolti diversi giri di corda, i cui due capi andavano fino a poppa dove erano fissati alle due superfici del timone. Questo consentiva di applicare una forza maggiore e con più precisione. Inoltre il riporto del comando del timone in cabina di manovra consente la condotta a vista ad un unica persona.
Il metodo usato successivamente al sistema a corde è quello oleodinamico, in cui la ruota del timone aziona un servosistema idraulico che amplifica la forza e la trasmette sotto forma di pressione ad uno stantuffo agente sul timone.
Sulle navi di nuova progettazione i timoni sono assistiti da sistemi computerizzati che integrano anche le funzioni di pilota automatico.
Alternative e complementi al timone
In alcuni casi la funzione del timone viene sostituita da altri mezzi. I motori fuoribordo dei piccoli natanti sono interamente orientabili in modo che l'elica orienti la spinta in direzione opposta alla direzione in cui si vuole andare.
In altri casi vengono installate sulla poppa due eliche laterali di ausilio all'elica principale. Azionando un'elica si favorisce la deviazione della nave nella direzione opposta. Una soluzione a tre eliche era usata sul RMS Titanic e sembra che una migliore comprensione di questo sistema durante l'emergenza avrebbe potuto evitare la catastrofe.
In alcune navi, per manovrare in spazi ristretti, speciali eliche trasversali rispetto alla linea di marcia possono spostare lateralmente la nave per esempio per accostare al molo. Questa azione è del tutto indipendente dal timone.
La Rosa dei Venti
La rosa dei venti più semplice è quella a 4 punte formata dai soli quattro punti cardinali:Nord anche detto settentrione o mezzanotte e dal quale spira il vento detto tramontana
Sud anche detto meridione e dal quale spira il vento detto mezzogiorno oppure ostro
Est anche detto oriente o levante e dal quale spira il vento detto levante
Ovest anche detto occidente o ponente e dal quale spira il vento detto ponente
Tra i quattro punti cardinali principali si possono fissare 4 punti intermedi:
Nord-Ovest, dal quale spira il vento di maestrale (carnasein);
Nord-Est, dal quale spira il vento di grecale;
Sud-Est, dal quale spira il vento di scirocco (garbino umido);
Sud-Ovest, dal quale spira il vento di libeccio (garbino secco).
I nomi delle direzioni NE, SE, SO e NO derivano dal fatto che la rosa dei venti veniva raffigurata, nelle prime rappresentazioni cartografiche del Mediterraneo, al centro del bacino vicino all'isola di Zante. In quella posizione, a NE, approssimativamente, c'è la Grecia, da cui il nome grecale per la direzione NE-SO; a SE vi è la Siria, da cui il nome scirocco per la direzione SE-NO; a SO vi è la Libia, da cui il nome libeccio per la direzione SO-NE. Infine per la direzione NO-SE il nome Maestrale discende da magister, cioe' la direzione da Roma o Venezia, la via maestra dal porto di origine.
Questi quattro uniti ai quattro punti cardinali formano la rosa dei venti a 8 punte.
Tra gli otto punti sopra individuati è possibile indicarne altri otto ottenendo così una rosa dei venti a 16 punte. I nuovi otto punti sono in senso orario: Nord-Nord-Est, Est-Nord-Est, Est-Sud-Est, Sud-Sud-Est, Sud-Sud-Ovest, Ovest-Sud-Ovest, Ovest-Nord-Ovest e Nord-Nord-Ovest.
Anticamente ogni bussola recava, sullo sfondo, l'immagine di una rosa dei venti a 32 punte. L'orizzonte veniva così suddiviso in trentadue parti, che prendevano il nome di quarte; esse servivano come unità di misura approssimativa nelle manovre di accostamento (es: accosta due quarte a dritta). Per la forma che si viene a formare nel disegnarle prendono anche il nome di rombi.
Un tempo, in Italia, le rappresentazioni cartografiche avevano apposta una rosa dei venti che indicava i punti cardinali. Oggi sì è solito indicare i quattro punti cardinali e le direzioni componenti con (in senso orario da Nord): N, NE, E, SE, S, SO o SW, O o W, NO o NW; allora con le diciture Tr (Tramontana), G (Greco), + (una croce indicava il Levante), S (Scirocco), O (Ostro), L (Libeccio), P (Ponente), M (Maestro).
venerdì 6 luglio 2007
La Barca Ideale
La barca ideale non esiste. Proprio come la donna ideale, potresti spendere la vita a cercarla senza peraltro poterla trovare. La barca è ideale in rapporto alle esigenze del suo utilizzatore, passiamo in rassegna possibilità ed opportunità: Se volete cambiar vita e girare il mondo in solitario controvento emulando i grandi navigatori, vi occorre una barca affidabile, inaffondabile, magari con lo scafo d'acciaio, di almeno 10 metri e attrezzata come Dio comanda.
Se desiderate uscire il weekend a rilassarvi con altri 2 velisti ferrati e tirare 2 bordi sotto costa, le cose sono un tantino diverse.
Se poi necessitate di abitabilità perchè avete sposato un "aristogatta" che salendo a bordo domanda : " dov'è la jacuzzi ? " va da se che ad ogni esigenza corrisponderà una diversa soluzione.
Prenderemo in esame la condizione tipo della famiglia e del lavoratore dipendente, non me ne vogliano gli imprenditori per i quali non è abitudine leggere i blog prima di acquistare una barca, ma al contrario consultano il commercialista.
La prima domanda da porsi è: Quanto inciderà sul mio budget personale e familiare l'acquisto ed il possesso di una barca ??? Se la risposta è meno dello 0,05% annuo, possiamo senz'altro procedere con l'acquisto e smettere di leggere questo post. Se la risposta invece oltrepassa il 10% del nostro budget annuale, allora si deve sapere che possedere una barca non è legato unicamente al costo d'acquisto, ma anche e sopratutto a quelli di gestione.
Nota Spese per 1 anno di possesso:
- posto barca; manutenzione ordinaria; manutenzione straordinaria; assicurazione; tasse varie.
tutto questo che per una barca di circa 10 mt può arrivare mediamente a 8-12.000 euro l'anno deve essere spalmato sui giorni di reale utilizzo dell'imbarcazione. Se come tutti i comuni mortali avete 30 gg di ferie + i weekend per un totale di 126 gg circa. Questo se la vostra famiglia vi segue senza fiatare, sempre che abbiate una famiglia. Su 126 giorni dobbiamo defalcarne almeno 40 per meteo avverso e altre condizioni impraticabili. Quindi il totale di reale utilizzo della barca si riduce a 86 gg. con un costo di possesso di 139 €/giorno. In questo restano esclusi i grandi lavori, o le grandi manutenzioni come la sostituzione delle vele che da sola potrebbe costare anche 10.000 euro. Inoltre se avete la fortuna di vivere al mare non dovrete sobbarcarvi costi di viaggio e in caso di rinforzi di vento in pochi minuti potreste correre a rinforzare gli ormeggi e verificare che tutto sia a posto. Ovviamento tutto questo dopo il costo d'acquisto.
Proviamo allora a spostare il nostro interesse ad una barca di dimensioni non oceaniche, 6-8 mt, deriva mobile, albero abbattibile. Questa configurazione, molto diffusa nei paesi nordici, consente di tenere la barca a terra durante i periodi di non utilizzo, di portarla conse in ferie e quindi si concilia maggiormente con una famiglia. Nel nostro paese si può carrellare un rimorchio sino a 18 metri, in linea teorica e sino a 2,50 mt di larghezza. Ovviamente tale dimensioni sono indicative, poichè nella logica della libertà di una barca carrellabile c'è quella del varo in indipendenza da uno scivolo di alaggio e quindi le dimensioni ed il relativo peso si riducono drasticamente.
Diciamo che un buon compromesso può essere 6 - 7 metri per 2,20, con un peso che si aggira tra 700 e 1500 Kg. Scegliere una barca carrellabile aggiunge al costo della barca anche quello del carrello (TATS) e del gancio di traino da montare sulla propria vettura, quindi è bene verificare sulla carta di circolazione il peso della "massa rimorchiabile" che deve essere considerata aggiungendo al peso della barca attrezzata anche quello del carrello stesso.
Una barca carrellabile, vivendo per la maggior parte del tempo fuori dall'acqua, necessita di manutenzioni ridotte, vele, motore e scafo durano sensibilmente di più di una barca tenuta all'ormeggio e di inverno è disposta anche ad attendervi infondo al giardino di casa, meglio sotto una tettoia. Nell'individuazione della barca ricordiamo che ne esistono a deriva retrattile, ottima per il campeggio nautica e spiaggiare o quasi e a bulbo retrattile con sistemi ad argano o altro che riducono drasticamente il pescaggio a pochi centimetri a fronte dell'affidabilità di un bulbo capace di raddrizzare la barca in caso che questa si sia "sdraiata" durante la navigazione.
Certamente fatte tutte le considerazioni, le vostre esigenze cambieranno col passare degli anni, quindi vorrete anche cambiare barca via via che il tempo passerà. Ricordate in ogni caso che la prima barca, quella che avrete desiderato e sognato la notte, non potrete mai dimenticarla...
giovedì 5 luglio 2007
La Donna ideale
La donna ideale è di legno ! L'Affermazione in se potrebbe sembrare retorica, ma se osservata da un punto di vista strettamente maschile, se ne svela un significato del tutto diverso. Per l'uomo, fin dai tempi di Adamo, la donna è stato sempre il sogno da raggiungere. Molteplici sono le interpretazioni di questo fatto, dalla ricerca della restituzione della propria "costola" sino al fatto che le donne ci completano...(così ho sentito dire). Certo è che nell'immaginario maschile la donna sia quanto di più desiderabile e sensuale esista al mondo. Fatte le dovute eccezioni in periodo di Gay Pride ecc. La barca è un rapporto di dare avere, è spesso è vissuta dal suo armatore proprio come una bella donna. Richiede attenzioni, cure e a volte fa i capricci, ma è capace di regalare emozioni infinite. Passeresti con lei le tue giornate, a condividere la libertà ed il piacere di un viaggio nella natura. Quando stai con lei ti dimentichi di tutto il resto e non vorresti più tornare. Le sue curve sono morbide e aggraziate, il suo incedere sensuale, ma sopratutto, solo lei sa capire i tuoi vuoti, le tue necessità e a volte sembra aver capito di cosa hai bisogno prima ancora di averglielo fatto capire. A volte succede che decida di lasciarti e non serve a niente disperarsi, quando un grande amore "va a fondo...." si può soltanto consolarsi al ricordo di tutte le grandi emozioni che ha saputo regalarti.
Barca si, Barca no
Ci sono modi diversi, ma a volte accade che il mare ti entri dentro. Ad alcuni pare da subito congeniale, o perchè si nasce "gente di mare" perchè figli di marinai o pescatori, o perchè avviati all'Optimist fin da ragazzini. Ad alcuni invece accade che si tratti di un vero e proprio colpo di fulmine. Avevo guardato il mare per oltre 20 anni della mia vita, dalla spiaggia o poco più in là. Un giorno all'Isola d'Elba, per vincere la rilassante routine delle ferie estive, ho raggiunto una spiaggia dove un bagnino rasta, del quale non ricordo il nome, ma che non ringrazierò mai abbastanza, mi ha introdotto ai rudimenti della navigazione a vela con un Alpa 5,50, semicabinato a deriva mobile, poco più di una deriva abbondante. Da quella vacanza sono tornato diverso, sicuramente più ricco. Avevo il mare dentro. Lo stupore del sentire la barca prendere il vento e correre sull'acqua nel silenzio più assoluto, spinta da una forza naturale ma per noi "automobilisti" inspiegabilmente a costo ed emissioni zero, è un emozione che non mi ha più abbandonato. Da allora la mia vita è cambiata. Non un solo giorno è passato senza che pensassi al mare, alle barche ed alla navigazione. Così ho letto quasi tutto quello che si trova in libreria e su internet sul mare, la navigazione e l'autocostruzione. Così un giorno decisi di costruire una barca. Piccola, leggera, ma abbastanza grande da contenere un sogno.
mercoledì 4 luglio 2007
Comandante Insonne
Quando sarete al comando della vostra unità saranno molte le cose di cui occuparsi. La prima fra tutte sarà il benessere e la sicurezza del vostro equipaggio e dell'imbarcazione. Scoprirete presto che una piccola distrazione si può pagare cara. Così è fondamentale non farsi mai sorprendere impreparati dagli eventi. Conoscere bene la barca e le capacità dell'equipaggio potrà aiutarci a valutare le opportunità di intervento realizzabili in base agli eventi atmosferici per esempio. Se navigate con un equipaggio "della domenica", ma anche con persone esperte, sarà opportuno che vi dedichiate anima e corpo alla sorveglianza in navigazione delle condizioni meteo e del loro mutare. Lo Skypper la notte dorme in maniera discontinua, spesso si alza a verificare la tenuta degli ormeggi se in porto o dell'ancoraggio se in rada. Il rinforzare del vento, la variazione repentina delle condizioni meteorologiche o il semplice affolarsi della rada in cui siamo ancorati, rischia di compromettere la sicurezza della nostra sosta.
CONSIGLIO:
Esistono persone che quando dormono non verrebbero svegliate nemmeno da un treno che transiti nella loro camera, ma per tutte le altre, consiglio, quando possibile di dormire in pozzetto, tra l'altro si tratta di un esperienza che vi renderà sempre più un tutt'uno con la vostra barca. Ogni variazione di vento, direzione, intensità, rollio della barca ecc, saranno molto più percepibili e potranno destarvi per le verifiche necessarie. Ricordate che vostra è la responsabilità di tutto l'equipaggio e dell'imbarcazione. Quindi rilassatevi, ma rimanendo sempre vigili. Se decidete di dormire sotto coperta, fate in modo di tenere un ostreriggio, proprio sopra la vostra testa, aperto e con lo sportello in verticale, in caso di rinforzi di vento, anche leggeri, un refolo d'aria raggiungerà il vostro volto probabilmente svegliandovi o mantenendovi comunque nel dormi veglia. E' anche buona abitudine, quando si passa la notte in rada, istituire dei turni di guardia tra l'equipaggio. Restare in pozzetto a parlare ( a bassa voce) magari con un bicchieere di vino e in buona compagnia, spesso non è un sacrificio, ma un piacere.
CONSIGLIO:
Esistono persone che quando dormono non verrebbero svegliate nemmeno da un treno che transiti nella loro camera, ma per tutte le altre, consiglio, quando possibile di dormire in pozzetto, tra l'altro si tratta di un esperienza che vi renderà sempre più un tutt'uno con la vostra barca. Ogni variazione di vento, direzione, intensità, rollio della barca ecc, saranno molto più percepibili e potranno destarvi per le verifiche necessarie. Ricordate che vostra è la responsabilità di tutto l'equipaggio e dell'imbarcazione. Quindi rilassatevi, ma rimanendo sempre vigili. Se decidete di dormire sotto coperta, fate in modo di tenere un ostreriggio, proprio sopra la vostra testa, aperto e con lo sportello in verticale, in caso di rinforzi di vento, anche leggeri, un refolo d'aria raggiungerà il vostro volto probabilmente svegliandovi o mantenendovi comunque nel dormi veglia. E' anche buona abitudine, quando si passa la notte in rada, istituire dei turni di guardia tra l'equipaggio. Restare in pozzetto a parlare ( a bassa voce) magari con un bicchieere di vino e in buona compagnia, spesso non è un sacrificio, ma un piacere.
Rubare con gli occhi
Nel periodo che precederà la data dell'esame è fondamentale fare numerose ricognizioni in banchina. Un marina turistico dovrà essere la vostra palestra dove respirare "area di barca". Passate in rassegna le imbarcazioni, ripassando la nomenclatura dello scafo e dell'attrezzatura di coperta. Cercate di capire il funzionamento dei meccanismi di bordo ed immaginate di trovarvi a bordo ed essere già al comando dell'imbarcazione. La conduzione di un imbarcazione, come per la guida delle autovetture, è per il 60% istinto e questo può svilupparsi in maggioranza stando a bordo e prendendo confidenza con la barca. Osservate a terra gli annunci della Capitaneria di Porto, gli avvisi meteo, le ordinanze. Cercate una corrispondenza reale tra quanto apprenderete studiando e la realtà. Questo fisserà nella memoria i concetti teorici studiati e le nozioni normative.
Esame pratico e orientamento
Il giorno dell'esame pratico in barca, l'esamitatore chiederà di effettuare manovre in porto e manovre in mare aperto. Nel chiedere di cambiare prua potrà limitarsi a chiedere di virare o strambare oppure potrà indicare una prua da assumere, es. "vada per 135°". E' fundamentale saper giudicare la direzione approssimativa da assumere per poi effettuare la correzione guardando la bussola. Dimostrare di avere ben presente l'orientamento dell'area di navigazione depone a vostro favore. Un buon marinaio dovrebbe sempre sapere indicare senza strumenti le direzioni cardinali e quindi anche quelle intermedie.
CONSIGLIO: scegliete la sede d'esame in base alla reale possibilità di navigazione cosi che durante l'addestramento possiate prendere dei riferimenti visivi a terra per individuare a colpo sicuro la direzione da assumere in seguito ad una specifica richiesta nel corso dell'esame. Soltanto dopo aver portato la prua verso la direzione richiesta utilizzerete la bussola per centrare la prua sulla gradazione esatta.
CONSIGLIO: scegliete la sede d'esame in base alla reale possibilità di navigazione cosi che durante l'addestramento possiate prendere dei riferimenti visivi a terra per individuare a colpo sicuro la direzione da assumere in seguito ad una specifica richiesta nel corso dell'esame. Soltanto dopo aver portato la prua verso la direzione richiesta utilizzerete la bussola per centrare la prua sulla gradazione esatta.
BENVENUTI
Benvenuti sul blog de http://www.lapatentenautica.it/ creato appositamente per fornire informazioni circa il mondo della nautica ed in particolare sulle problematiche e le novità inerenti il conseguimento della patente nautica. http://www.lapatentenautica.it/ è un sito web che intende rivoluzionare il mondo delle scuole nautiche. Un esclusivo video corso riproduce i filmati di tutte le lezioni in aula e delle manovre in barca. Appunti in MP3 permettono di studiare in auto, in treno, in bicilcetta, o mentre fate jogging. Numerosi software di supporto vi guideranno sino alla prova d'esame e con un pò del vostro impegno ad un risultato certo. I suggerimenti circa le argomentazioni da trattare ed i quesiti sono ben accetti.
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